Restaurierung Opel 1,3 Liter Teil III

Im letzten Teil der Opel 1,3 Liter Restaurierung wurde zunächst einmal eine gründliche Bestandsaufnahme des Wagens gemacht, ohne ihn zu zerlegen; in diesem Zusammenhang hatte ich den  Begriff "Survey" erwähnt, der aus der Archäologie stammt. Er bezeichnet dort die Bestandsaufnahme eines Monuments in Verbindung mit einer Reinigung der Oberfläche, Fotografie, Vermessung, zeichnen von Skizzen, Absammeln von an der Oberfläche liegendem Fundmaterial, etc. Wichtig: weggeräumt oder gar ausgegraben wird noch nichts!

Doch nun an's Eingemachte und ran an die Restaurierung/Reparatur/ Konservierung!

Hier nochmal ein anderes Bild des Opel, so wie ich ihn bekam. Das Vorkriegskennzeichen IID, was für die Pfalz steht, wurde nur fürs Photo drangesteckt.

Zunächst begann ich damit, einige Anbauteile sorgfältig abzubauen. Selbstverständlich habe ich mehrere Tage lang Rostlöser einwirken lassen, um nach Möglichkeit keine Schrauben abzureißen. Ich schwöre dabei auf "Caramba" schon allein wegen des betörenden Dufts...Aber ich finde, es wirkt auch ziemlich gut.

Jeden Schritt des Zerlegens habe ich sorgfältig dokumentiert, also unzählige Bilder geknipst, Skizzen gemacht und ganz wichtig: ich habe mir Zeit dabei gelassen. Der größte Anfängerfehler ist wohl, das ganze Fahrzeug schnell auseinanderzureißen und alles in große Kartons zu werfen – ohne Rücksicht auf Verluste, sozusagen.

Dreiviertelvorderansicht mit bereits abgebauten Scheinwerfern und der unbrauchbaren Kühlermaske.

Alle Teile und Schrauben habe ich separat in sogenannte Druckverschlußbeutel verpackt. Speziell die Schrauben habe ich dabei nach Gruppen getrennt und mit einem Zettel versehen. Auf den Zettel habe ich genau notiert, wo die Schrauben verbaut waren, da ich so viele originale Schrauben wie möglich wieder benutzen wollte und sie auch vorzugsweise wieder an ihrem alten Platz haben wollte.

Ich kann es überhaupt nicht leiden, wenn speziell an Vorkriegsfahrzeugen verzinkte Baumarktschrauben benutzt werden: z.B. M8 mit 13mm Schlüsselweite, statt original 14mm (oder M6 mit 10 statt 11, M5 mit 8 statt 9mm, usw.). Und ganz besonders wenn Kreuzschlitzschrauben verwendet werden, die es damals so (zumindest in Deutschland) noch nicht gab!

Wenn man sich beim Säubern mit den alten Schrauben eines solchen Autos beschäftigt, fällt einem auf, wie detailreich diese damals produziert wurden: Man sieht den Hersteller – meistens Verbus, Kamax oder Ribe – und den Härtegrad, der z.B. mit 8G angegeben ist, statt heute 8.8. Zum Säubern nehme ich gerne Petroleum. Ich gebe ein paar Schrauben in ein altes Marmeladenglas, fülle es halb mit Petroleum auf und schüttle es immer wieder. nach 1-2 Tagen sehen die Schrauben schon sehr sauber aus. Dann werden sie mit der Stahlbürste entrostet, auch gern mit der Zopfbürste an der Bohrmaschine, dann wird wenn nötig noch das Gewinde nachgeschnitten, und fertig sind die originalen Vorkriegsschrauben! Dann am besten gut einfetten und ab in den Beutel. Sicher, das ist ein relativ großer Aufwand, aber ich finde es lohnt sich – und man freut sich immer wieder, wenn man die beschrifteten 14mm Bolzen sieht – denn originaler geht's halt nicht!

Beispiel der Photodokumentation: Der Hauptbremszylinder gesäubert und in der Reihenfolge des Zusammenbaus ausgelegt. Das erspart später Kopfzerbrechen und Unsicherheit.

So fortfahrend zerlegte ich den Opel mehr und mehr. Ein paar Rostlöcher kamen zum Vorschein, aber nichts dramatisches. Durch die Konstruktion mit einem tragenden Rahmen mit X-Traversen und der daraufgesetzten Karosserie entstehen weitaus weniger Hohlräume als bei selbsttragenden Konstruktionen. Es sind auch weniger Bleche übereinander punktverschweißt, so dass es meistens weitaus weniger Rostprobleme gibt.

Der Rahmen nach Entfernen der Bodenbretter

Vorderer Teil des Rahmens bei noch eingebautem Motor

Ziel war zunächst nicht, das ganze Fahrzeug zu zerlegen, sondern die strukturellen Schwächen, wie morsche und gebrochene C-Säulen, A-Säulen und die Roststellen zu reparieren und die ursprüngliche Festigkeit der Karosserie so wiederherzustellen, dass sie abgenommen werden konnte. Hätte ich sie mit ihren Schäden abgehoben, hätte sie sich womöglich verzogen und aufwendig wieder gerichtet werden müssen, was wiederum in die Erhaltung der originalen Substanz eingegriffen hätte. Auch hier gilt, so behutsam und überlegt wie möglich zu arbeiten.

Rechte C-Säule. Das Holz ist morsch und nicht mehr tragfähig

C-Säule nach dem Raustrennen des morschen Holzes und Reinigung

Um möglichst viel Substanz zu erhalten, habe ich nicht die hölzerne C-Säule nicht komplett ersetzt. Vielmehr reparierte ich sie so, wie es in einem Buch von 1950 geraten wurde ("Karosseriereparaturen neuzeitlich durchgeführt", von Hans Hinsberger, Krafthand Verlag): Die Säule wurde in einem sehr spitzen Winkel abgesägt, so dass nur gesundes Holz übrig blieb. Dazu eignet sich der Multimaster von Fein sehr gut, da damit sehr akkurate Schnitte bei eingebauter Säule möglich sind, ohne das Blech zu verletzten.

Dann wurde der morsche Teil in gut abgelagertem Eschenholz nachgebaut und immer wieder angepasst. Dann verleimt, mit Schraubzwingen festgepresst und 12 Stunden gewartet. Am nächsten Tag, nach Abnahme der Schraubzwingen, baute ich die hintere Tür wieder ein und richtete alles genau aus und verschraubte es. Die Karosse war auf einer Seite nun wieder stabil. So ging ich insgesamt bei drei Säulen vor. Bis heute halten sie ohne jegliche Probleme.

Durchrostung vor der linken A-Säule. Mit Nussfüllung...

Die Durchrostungen wurden gesäubert, herausgetrennt und mit selbstgebauten Reparaturblechen wieder verschweißt. Das alles stumpf, also nicht überlappend, und mit Schutzgas. Dabei gilt es nun besonders aufzupassen, dass man nicht vorhandene Holzteile in Brand setzt! Es empfiehlt sich mit Flammschutzpaste zu arbeiten, die man wie Knete formen kann und auf das Blech aufbringt (sie hält die Hitze zurück) und nasse Tücher um zu nahes Holz wickelt. Bevor man die Reparaturbleche einsetzt, sollte man natürlich den Hohlraum mit einem guten Rostschutzlack behandeln. Ich habe bisher nur gute Erfahrungen mit Brantho-Korrux 3 in 1 gemacht, das aus dem Schiffsbau kommt.

Als nächstes wurde der Motor mit Getriebe ausgebaut. Bei Vorkriegsautos ein leichtes Unterfangen. 

Bevor ich nun die Karosse abhob, wollte ich den Motor samt Getriebe ausbauen. Ich hätte auch erst die Karosserie abheben können, aber so kam ich besser an alle Schrauben ran. Nach dem Öffnen der Schrauben, die die Karosserie auf dem Rahmen halten, konnte ich nun bequem mit der Hebebühne die Karosserie abheben. Durch die Gemischtbauweise (Holz mit Blech) ist sie relativ schwer und wiegt beträchtlich mehr als z.B. ein Käfer-Häuschen. Außerdem besteht so nicht die Gefahr, dass jemand die Karosserie fallen lässt....

Bequemes und sicheres Abheben der Karosse mit Hebebühne

Das war's erst mal wieder – im nächsten Teil wird es um die Sicherung der Originalsubstanz und den Erhalt von Patina gehen. Und dann werde ich von der Überholung der Technik, also Motor, Achsen und Bremsen erzählen. Welche Herausforderungen da auf mich zukamen und welche Kompromisse nötig waren, das lest ihr demnächst wieder an dieser Stelle!

Retro Classics 2014: Dieser Ovali rostet – und kostet!

OK, so einen Ovali gibt's schon lange nicht mehr geschenkt. Und ich verstehe sogar, dass Händler auch mal ein ambitioniertes Preisschild schreiben, wenn sie einen verkaufen möchten – nicht zu vergessen, dass es auf Veranstaltungen wie der Retro Classics so etwas wie "Messepreise" gibt.

Aber 8.500 Euronen für eine Rostblase wie diese – also: das fünffache des Classic Data-Wertes im Zustand 5 – ist das noch marktgerecht oder schon irre? Ehrlich gesagt, so direkt mag ich das gar nicht beurteilen.



Man lese aufmerksam: Der Motor fehlt, Schweißarbeiten sind auch in sichtbaren Bereichen (Seitenteil!) nötig. Und der Innenraum...naja, ist original und einigermaßen manierlich erhalten (siehe unten). Will sagen: Schlecht ist dieser Käfer nicht – aber teuer, angesichts der Tatsache, dass eine Vollrestaurierung unter Wahrung der Optik noch einige große Scheine verschlingen wird.

Auf der Haben-Seite steht dann am Ende ein Auto, das durch Zustand und originale Substanz für Aufsehen sorgt. Ein klassischer Hingucker eben. In der VW-Szene wird Vergleichbares allerdings schon seit Jahren gefahren: als "Ratte", und dann meist mit ein paar Zusatz-PS.

Flugrost ist Flugrost. Patina ist mehr als das. Und dieser Käfer in erster Linie ein Restaurierungsobjekt mit guter Substanz.

Vielleicht könnte man stärker zwischen einem rohen, unbehandelten (Scheunen-)Fundzustand ("Survivor") und einem patinierten Zustand unterscheiden, der ja erst nach erfolgter Konservierung seine volle Wertigkeit hat. Andernfalls kann es passieren, dass "Patina" und "Schrott" nur ein paar Krümel auseinander liegen – auch preislich...


Noch ein paar Gedanken zum Preisgefüge in Stuttgart findet ihr übrigens HIER!

Standschäden sind doch schlimmer als Fahrschäden – Peugeot 204 Scheunenfund (Teil 2)

Nach der aufregenden Bergungsaktion des Peugeot stand erst mal eine gründliche Bestandsaufnahme auf dem Plan. Zu dumm, dass Dank der französischen Caritas und ihres Aktionismus der Kofferaum und das Zündschloss immer noch nicht zu öffnen waren. So war mein Ziel nach dem gründlichen Waschen erst mal, den Kofferraum zu öffnen.

Alles glänzt und blinkt – und dabei hab' ich ihn nur gewaschen!

Ich wollte so wenig wie möglich zerstören oder ändern, da mir der Zustand des kleinen Wagens imponierte. Also baute ich das offene Schloss der Fahrertür aus und suchte bzw. fand darauf die Seriennummer und den Namen des Herstellers. Das ganze schickte ich nach Holland zu Schlüsselprof Luke, und nach einer Woche kam ein Päckchen mit zwei Schlüsseln drin, nachgefertigt nach meinen Angaben.

Und siehe da! Sie passten! Ich musste kein Schloss zerstören oder ausbohren – meine Geduld hatte sich bezahlt gemacht! Nun, im Kofferaum gab es Gott sei Dank (oder leider?) keine Überraschungen. Das normalerweise unter dem Wagen platzierte Ersatzrad lag darin, außerdem ein paar Plastiktüten und etwas Werkzeug. Leider war die originale Kofferraummatte genau da kaputt, wo das Ersatzrad gelegen hatte.

Der an sich saubere und rostfreie Motorraum

Ich versuchte schon aus Vernuft und Erfahrungswerten nicht, den Wagen einfach so zu starten. Ich verkniff mir sogar, den Motor mit dem Anlasser zu drehen. Was sich erneut als weise Entscheidung erwies.

Generell lässt sich der Motor beim 204 nur relativ schwer von Hand durchdrehen. Als ich es nach Abnahme des linken Vorderrades mit der Ratsche versuchte, merkte ich, dass die Maschine absolut fest war. Kein Millimeter nach rechts oder links war möglich. Eine erste Enttäuschung, denn meist ist das kein gutes Zeichen.

Nur 9770 Kilometer!

Es dauerte auch eine gewisse Zeit, die hinteren Trommeln abnehmen und die Räder wieder drehbar machen zu können. Zum Glück konnte ich die Trommeln mit viel Caramba und noch mehr Geduld irgendwann dazu erweichen, sich zu lösen.

Was war das Problem? Ganz einfach: Zwischen Bremsbacken und Bremsbelägen hatte es massiv gerostet, sodass sich im Zwischenraum ca. 1-2 mm Blattrost gebildet hatte, der Bremsbeläge und Trommeln untrennbar miteinander verband. Schnell war klar, dass die gesamte Bremsanlage zu überholen wäre. Schläuche aufgequollen, Bremsbacken massiv verrostet, Radbremszylinder absolut festgefressen, Beläge durch das Abziehen beschädigt, Bremssättel vorne festgerostet, Bremsleitungen porig dünngerostet, Hauptbremszylinder fest, Bremskraftverstärker-Mebran gerissen... Ufffff!
 

Die Radbremszylinder waren so unbrauchbar wie alle übrigen Teile der Bremsanlage

Ein weiteres Opfer der feuchten Garage und des jahrzehntelangen Stillstands war der Kraftstofftank. Als ich ihn ausbaute und leerte, kam nur ein übel riechendes, wässriges Zeug heraus, gefolgt von ca. 10 cm dickem, bräunlichem Satz. Als ich mit einer Kamera in den Tank schaute, sah es aus wie die Innenaufnahmen aus dem Wrack der Titanic...

Also: Chemisch entfetten, entrosten, und versiegeln mit Kreem Rot. Die Kraftstoffleitungen hatten keinen Durchgang und waren verrostet, sie mussten gespült und mechanisch entrostet werden. Dazu benutzte ich dünne Stahlseile und eine Bohrmaschine, um diese zu drehen. Das klappte erstaunlich gut, dauerte aber Tage, wegen der Einwirkzeit des unterstützend eingesetzten Kriechöls.

Die neuwertige Innenaustattung

Ein weiteres Problem stellte die Innenaustattung dar. Sie war einerseits neuwertig, andererseits aber schimmelüberzogen und stank. Das ganze Auto roch extrem muffig – nach Feuchtigkeit, Schimmel, Kunstleder, Alter und Gammel. So sehr, dass es niemand länger als 1-2 Minuten im Inneren aushalten wollte. Ich baute also als ersten Schritt das gesamte Interieur aus.
 

Es wird leer im Innern

Erstaunlicherweise stank das Auto auch danach noch erbärmlich. Es schien, als habe sich der Gestank in den Dämmatten und übrigen Gummiteilen so festgesetzt, dass Kreativität gefragt war. Ich wollte es vermeiden, die verklebten Dämmatten und das Armaturenbrett auszubauen, da alles noch werksseitig verbaut und unangetastet war. Nach einem alten Hausrezept organisierte ich ein Glas puren Ammoniak und stellte das Gefäß mehrere Wochen offen in den verschlossenen Innenraum. Es funktionierte: Jetzt roch es nur noch nach altem Kunstleder.

Der Motor hängt am Haken

Jetzt hieß es so langsam, sich um den festen Motor zu kümmern. Ich entschied mich schweren Herzens, den gesamten Fahrschemel auszubauen – aus zwei Gründen: Zum einen geht es im 204-Motorraum beengt zu, und zum anderen war der Vorderwagen etwas angerostet.

Der ausgebaute Fahrschemel

Diese Entscheidung gab mir nun die Möglichkeit, bequem am Motor arbeiten zu können und ihn gründlich zu reinigen. Als ich den Zylinderkopfdeckel abnahm, sah ich schon, dass das auf einige Arbeit hinauslaufen würde. Zwei Ventile waren in ihren Führungen festgerostet. Also runter mit dem Zylinderkopf und reingeschaut: Der Anblick, der sich mir bot, war ernüchternd:

Auch hier wieder: Nur 9770 Kilometer...Aber was nützt es?

2 Festgerostete Ventile im Kopf

Nun, damit hatte ich nicht gerechnet. Die 33 Jahre Stillstand hatten dem kleinen Wagen extrem zugesetzt. Ein Startversuch hätte mich nicht nur Kolbenringe und Kolben gekostet, sondern auch tiefe Riefen in die Zylinderlaufbahn gefurcht – von den festgerosteten Ventilen, die mit den Kolben kollidiert wären, gar nicht zu reden. Glück im Unglück also. Aber was nun? Darüber musste ich schlafen und mir einen Schlachtplan ausdenken. Nur nichts überstürzen.

[Fortsetzung folgt!]

Noch ein patinierter 300 SL – aber er darf bleiben, wie er ist!

Wenn man eine Automesse besucht, hilft ein klar umrissenes Beuteschema nachhaltig gegen Reizüberflutung. Als wir Patinatoren uns letzte Woche in Paris über die Rétromobile hermachten, bewaffnet mit Fotoapparat und einer leidlich funktionablen Facebook-App, hatten wir zwischen all dem schillernden Blechwerk schnell einen Star entdeckt: Einen Mercedes-Benz 300 SL von 1955, feilgeboten von HK Engineering, der dank seiner authentischen 70er-Jahre-Patina ständig umlagert war.

Angesichts unserer letzten 300 SL Geschichte hier auf dem Blog interessierte uns der Wagen natürlich besonders.

Also schlichen auch wir drumherum, krochen hinein, fotografierten mit Ausdauer – und erfuhren etwas über seine prominente Vorgeschichte: Bernie Ecclestone hatte den Wagen mal als junger Hüpfer besessen. Und bei einem Unfall mit einem Lkw den kürzeren gezogen...

Das Auto wurde daraufhin ins Werk nach Stuttgart zurück gebracht, um repariert und technisch auf den neuesten Stand gebracht zu werden, wobei er wohl auch von blau in "Silber DB 180" umlackiert wurde.

Später kauften ein paar Rennsportler den Wagen: Sie zerlegten den Motor, weil sie von seiner Konstruktion lernen wollten (!), packten die Einzelteile danach einfach in Kisten und stellten den SL auf ein Hochregal ihrer Werkstatt in London, wo er vorrangig als Staubfänger diente.

So stand der SL bis 2013, als HK Engineering ihn erlöste. Schon am zweiten Messetag war er verkauft; wie wir auf Nachfrage erfuhren, soll im Auftrag des neuen Besitzers nur die Technik gemacht werden und "der Rest soll so bleiben."

Uns stimmt das versöhnlich. Euch auch? Oder ist euch die Patina dieses Flügeltürers zu heftig?

Weitere Fotos (auch vom Fundzustand) gibt's auf der Homepage von HK Engineering: http://hk-engineering.de/de/fahrzeuge/300_sl_coupe/detail/613

9770 Kilometer seit 1967 - Peugeot 204 Scheunenfund (Teil 1)

 

Es war ein schöner Julitag vor vier Jahren, als ich von einem Pariser Freund – ein eifriger Peugeotfahrer und -kenner – einen denkwürdigen Anruf erhielt. Worte wurden zwischen Paris und der Pfalz (meiner Heimat) gewechselt, die Freunde alter Fahrzeuge zu den wildesten Gedanken hinreißen: "Peugeot 204 Limousine im Elsaß entdeckt, nur 9770 Kilometer gelaufen, Baujahr 1967, steht seit einer Ewigkeit, muss schnell weg, haste Interesse?" Es kam überfallartig, eigentlich war ich über und über mit Projekten eingedeckt und kein besonderer Peugeot-Fan, aber mein Jagdinstinkt war geweckt. Ich bekam noch einige verschwommene schlechte Bilder des Scheunenfundes per Mail und plante das Vorgehen.

Der unfassbare Kilometerstand

Im Detail hieß das: Kontakt mit dem Veräufer aufnehmen, einen Anhänger organisieren und zwei begeisterte Freunde aktivieren. Die Fahrt ging ins malerische Guebwiller, Département Haut Rhin, in ein beschauliches 1960er Jahre-Wohngebiet. Als wir an der angegebenen Adresse ankamen, stand bereits der 89 Jährige Nachbar und der Verkäufer auf der Straße. Der Verkäufer, ein sympathischer junger Immobilienmakler (habe ich "sympathisch" und "Immobilienmakler" gerade wirklich in einem Satz geschrieben?!?), der hier ein Haus kaufte und einige Tage später herausfand, dass eine unten an der Straße gelegene Garage dazugehörte...

"État d'origine exceptionnel, dans son jus", wie der Franzose sagt

Wir öffneten die alten Holztore und muffige, feuchte Luft schlug uns entgegen. Da stand der Peugeot. Wie ein Wagen mit 9770 Kilometern auf dem Zähler sah er auf den ersten Blick überhaupt nicht aus: Rost an den Radläufen, rostige Felgen, und ein pelziger Schimmel-Überzug über dem rot-schwarzen Interieur, das ich aus Louis de Funès-Filme der 60er Jahre zu kennen glaubte. Mit Verlaub, aber das dünne schwarze Plastiklenkrad sah aus wie ein Camembert. Hmm, schnell noch mal auf den Tacho geschaut: Doch, Tatsächlich, 9770 Kilometer. Sollte der Zähler irgendwann hängen geblieben sein? Nach einem zweiten, gründlicheren Blick auf die Pedalerie und die Gummimatten zeigte sich, das alles neuwertig aussah. Auch das im Wagen gefundene Scheckheft bestätigte: Der letzte Ölwechsel datierte auf 1976, durchgeführt bei 9500 Kilometern!

Fundzustand "à la française": Camembertlenkrad an Leopardenfellimitat im eigenen Saft

Inzwischen erläuterte der nette 89-jährige Nachbar in schönstem Elsässisch meinen helfenden Freunden die Geschichte... Er konnte sich nicht erinnern, wann er den Wagen das letzte Mal gesehen hat. Gewiss, er kannte ihn, aber er hatte geglaubt, der Wagen sei längst verkauft worden. Nun, das Haus, das der junge Makler erstanden hatte, gehörte einem Mann, der 1923 geboren wurde. Er lebte in dem Haus zusammen mit seiner zwanzig Jahre jüngeren Schwester, und dies wohl schon seit den 1960er Jahren. Die beiden waren verschlossene, schweigsame Leute. Als kurz nach Weihnachten 2008 der Postbote bei besagtem Nachbar klingelte, da im Briefkasten seiner Nachbarn kein Platz mehr war, kam die Sache ins Rollen: Man benachrichtigte die Polizei, Verwandte gab es nicht, und brach das Haus auf. Die Beamten fanden ein erschreckendes Szenario vor: Der alte Mann lag tot auf dem Boden, wohl erfroren, da aus Geiz nicht geheizt wurde. Die Frau lag völlig dehydriert auf dem Sofa, und verstarb Tage darauf im Krankenhaus. Da keine Verwandten oder Nachkommen existierten, kam Caritas und räumte das Haus aus. Darunter wohl leider auch die Schlüssel und Papiere des Peugeot... Sehr bedauerlich... Dann kaufte der Makler das Anwesen, stieß im Juli auf die Garage, und kurze Zeit später kam ich ins Spiel.

Kompressor und Rangierwagenheber im Einsatz

Die Bergung des Wagens war ein Ereignis für sich. Alle 4 Reifen waren platt. Zum Glück hatten wir einen Kompressor dabei, die Reifen hielten die Luft. Was uns wenig nützte, denn alle vier Bremsen waren fest. Die vorderen Räder konnten wir nach Ausbau der Bremsbeläge (Scheibenbremsen) wieder drehen, hinten hatten wir aber keine Chance. Kofferaum und Lenkschloss waren abgeschlossen, der Schlüssel von Caritas entsorgt worden. Also balancierten wir den Peugeot mit zwei Rangierwagenhebern, Muskelkraft und Stoßgebeten aus seiner Garage auf den Hänger.

Gott sei Dank ließen sich wenigstens die Vorderräder drehen

So verließen wir den Schauplatz der spektakulären Bergung, und ich war unverhofft Eigner eines 1967er Peugot 204 mit 9770 Kilometern auf der "Uhr" geworden. Zuhause angekommen, fing ich mit der Bestandsaufnahme an und wusch ihn zunächst gründlich von außen.

Nach dem ersten Waschgang auf der Bühne

Was sich unter dem Dreck der Jahrzehnte verbarg, war spektakulär: Ein Wagen, der nach der Reinigung äußerlich wirklich fast wie ein Neuwagen aussah, mit Ausnahme des Kantenrosts an den Radläufen und den Schwellern. Doch wie schlecht es um die Technik bestellt sein sollte, konnte ich zu diesem Zeipunkt noch nicht erahnen.

Davon  und von der Wiederbelebung des kleinen Peugeot werde ich im nächsten Teil der Geschichte berichten!

Restaurierung, was ist das und wieso?

Es erscheint geradezu inflationär: das Wort Restaurierung. In Kleinanzeigen, im Internet, in den einschlägigen Zeitschriften und beim Mithören unzähliger Gespräche auf Messen und Teilemärkten. "So einen hab ich mal restauriert..." Was sich hinter diesem unscheinbaren Wörtchen verbirgt, füllt ganze Bücherregale. Für jeden hat es obendrein eine andere Bedeutung. Offensichtlich eine komplizierte Sache also.

Nicht zu verwechseln ist die Restaurierung mit der Restauration. Wird dieses Wort im Zusammenhang mit einem wiederhergestellten Objekt (gleich welcher Art) benutzt, stehen mir die Haare zu Berge: Eine Restauration – die älteren unter uns werden sich noch erinnern – ist nichts anderes als eine Gaststätte (auch Restaurant) genannt, in der man "sich selbst wiederherstellt", also körperlich. Würde man in einer archäologischen Publikation "Restauration" verwenden, bekäme man sofort eins auf den Deckel.

Eine alte Restauration

Nun gut. Restaurierung. Kommt aus dem lateinischen restaurare, was da bedeutet wiederherstellen. Soweit so klar. Etwas zerstörtes, lädiertes, unkomplettes wird also bei einer Restaurierung wiederhergestellt. Das ergibt Sinn. Zunächst.

Die Frage, die man sich nun stellen sollte wäre, was denn nun wiederhergestellt werden soll? Welcher Zustand soll letzten Endes wiederhergestellt werden? Wie arbeiten professionelle Restauratoren im Bereich Architektur, Gemälde, Möbel, archäologische Objekte? Können wir von Ihnen etwas lernen, auch wenn bei uns letzten Endes etwas ganz anderes zählt, nämlich die Weiterbenutzung bzw. Fahrtauglichkeit.

Weitere Begriffe, die im Bereich rund um den Umgang mit altem Blech leider sehr wenig verwendet werden:

- Konservierung
- Reparatur
- Renovierung
- Rekonstruktion

Jede Gute Restaurierung beeinhaltet im Prinzip diese vier oben genannten Handlungen. Es muss also von Fall zu Fall abgewogen werden, wie man bei welchen Bauteilen vorgeht. Das hängt natürlich zum großen Teil vom Restaurator/ Besitzer, seiner Philosophie, seinem Können und seiner Brieftasche ab.

Doch kommen wir zur eigenlichen Wiederherstellung/ Restaurierung zurück. Ein oftmals angestrebter Zustand ist der Zustand als Neuwagen, bzw. besser als neu Zustand. Man will also die Uhr des Fahrzeugs zurückdrehen und es als Neuwagen wiederherstellen. Kein leichtes Unterfangen, wenn man bedenkt, dass ein Fahrzeug in erster Linie ein Gebrauchsgegenstand ist, der also folglich gebraucht, verändert, am Leben erhalten und letzen Endes verbraucht wird. Je mehr, desto länger seine Nutzungsdauer ist.

Doch wie ehrlich ist ein wiederhergestellter Neuzustand? Ist er historisch wertvoll, oder nur eine Art Egobefriedigung seines Besitzers?

Ich behaupte hier einfach mal, das sich ein Neuzustand so gut wie nicht herstellen lässt. Man kommt vielleicht nahe dran, wenn man viel Geld in die Hand nimmt und sich jahrelang in die Materie eingelesen hat. Und, ganz wichtig: wenn man so viele gut erhaltene, am besten kaum benutze Autos des gleichen Typs gesehen, studiert und dokumentiert hat.

Der wie-neu-Zustand kann angestrebt werden, doch wird er nicht erreicht. Und wenn, dann wird das Auto kaum gefahren werden. Es ist immer nur ein scheinbarer Neuzustand, denn das Fahrzeug, wie es vom Band lief, existiert nur einmal. In einer guten Restaurierung müssten theoretisch alle Schrauben, die verbaut sind in der gleichen Position wieder verbaut werden, am exakt gleichen Platz. Alle Unzulänglichkeiten des Auslieferungszustandes (und das sind eine Menge) müssten exakt so wieder hergestellt werden. Es müssten die selben Reifen wie bei der Auslieferung montiert werden, natürlich aus dem gleichen Produktionszeitraum, der gleiche Lack, nicht nur der Farbton, aber auch die Aufbringung, die Zusammensetzung... Versteht ihr auf was ich hinaus will?

Sicher diesen Trend gibt es in den USA. Vergleichsweise normale Mittelklassewagen werden in dieser Art restauriert. Der Auslieferungszustand wird versucht so gut es geht zu imitieren, mit verblüffendem Ergebnis... Die Folge ist, dass es unverhältnismäßig teuer ist, sehr lange dauert (Teilesuche) und das Fahrzeug danach nicht gefahren wird, ja nur ungern gerollt oder bewegt wird, denn es könnte sich ja was am Zustand verändern.

Was sich hauptsächlich in den Kreisen der Besitzer alten Blechs abspielt, ist eine Methode des Restaurierens, wie sie auf erschreckende Art und Weise bis in die 50er Jahre an Gebäuden, Gegenstaänden etc. angewandt wurde. Das typische Beispiel: Man nehme eine romanische Kirche aus dem elften Jahrhundert. In der Gotik bekommt sie einen Anbau und einen neuen Turm. Im Barock bekommt sie ein neues Gestühl und einen neuen Boden. Im Rokoko wird ihr eine Orgel eingebaut und neue Fresken werden angebracht. Im Klassizismus wird vielleicht moch einmal etwas verändert... Nun kommt um die Jahrhundertwende (1900) der Historismus... Hier erkennen die Leute, das das ja eine im Grunde romanische Kirche aus dem Mittelalter ist. Was ganz seltenes und wertvolles. Leider völlig "verpfuscht" durch Umbauten aus den letzten 800 Jahren. Pfui Teufel.
Es muss der originale Zustand der Erbauungszeit wiederhergestellt werden! Also wird alles nach einem willkürlichen Zeitpunkt abgerissen und abgebaut, das Bauwerk geäubert und in seinen ursprünglichen Zustand wiederhergestellt. Leider fehlen Pläne und man weiß nicht, wie der romanische Eingang und die Malereien aussahen. Aber man kann es sich ja denken und nachbauen. So entsteht eine "rein" romanische Kirche, der nun ein Ehrenplatz in Disneyland zustehen würde.

Das ist im letzten Jahrhundert sehr oft geschehen. Mich stimmt es sehr nachdenklich. Was ist da wohl an unwiederbringlicher Bausubstanz für immer verloren gegangen und welche Geschichte(n) sind da für immer ausgelöscht worden!

Nun wird der ein oder Andere sagen, dass man doch ein altes Auto und eine romanische Kirche nicht miteinander vergleichen könne. Äpfel und Birnen. Ja, das stimmt. Ich gebe es zu. Aber es kann zum Denken anregen. Man kann ja schließlich aus Fehlern lernen und es besser machen, wenn man einmal die Fehler verstanden hat.

Ein Grundsatz moderner Restaurierungstechnik/ -philosophie ist, dass man keine Disneyfikation anstreben, also: keine historische Fälschung erschaffen soll. Alles soll so gut es geht dokumentiert werden, wird was ergänzt soll es kenntlich gemacht werden, alle Fragmente, die nicht mehr  zu verwenden sind, sollen aufgehoben werden und alles soll reversibel sein, sprich: alles nachträglich Angebaute sollte sich wieder entfernen lassen ohne große Spuren zu hinterlassen. Strukturelle Veränderungen müssen zulässig sein, wenn sie die originale Substanz schützen bzw. wiederherstellen.

Kommt das jemandem bekannt vor? Ja richtig, die Charta von Turin! Wer sie kennt, oder durchgelesen hat, wird einige Punkte wiedererkennen. Die Verfasser haben sich also Gedanken gemacht und sich bei den Ansätzen professioneller Restauratoren bedient. Zum Glück, es wurde Zeit.

Das Ziel wäre schon halb erreicht, wenn sich die Besitzer von rollendem Kulturgut mehr Gedanken machen, und sich in ihre Fahrzeuge "reindenken" würden. Die Überlegung sollte immer lauten, was kann ich tun, dass soviel originale Substanz wie möglich erhalten bleibt und welchen Zustand des Fahrzeugs möchte ich erreichen und warum. Wie schaffe ich es, ein authentisches Fahrzeug zu besitzen, das funktioniert und historisch wertvoll ist, ohne schäbig auszusehen? Antworten auf große Fragen wie diese muss letzten Endes jeder selbst finden. Doch wir Patinatoren helfen natürlich gerne beim Nachdenken ;-)